Надо ли строить "Киевский Сити"?
Согласно расчетам экспертов, на одну тысячу жителей Киева приходится в 4,5 раза меньше офисных помещений, чем в Праге и Варшаве, и почти в 2,5 раза меньше, чем в Москве. Строительство офисных комплексов в столице Украины происходит без какой-либо осмысленной системы, в результате чего значительная часть офисных зданий сконцентрировалась в центральной части города. Скопление офисов на правом берегу Киева является одной из важнейших причин возрастающего напряжения в транспортной ситуации города. В новом Генеральном плане Киева предусмотрено сдерживание дальнейшего размещения офисов в ядре общегородского центра. Приоритет отдается строительству деловых городков на левом берегу. Кроме того, параллельно со строительством отдельных узлов деловой активности целесообразно создать мощный деловой центр общегородского уровня по типу Лондонского Сити. В таком центре могли бы размещаться представительства крупных отечественных и международных компаний и организаций. Но очень важно, чтобы он жил полноценной жизнью города, а не вымирал к вечеру, как это бывает в Лондонском Сити. Как это сделать - рассмотрим ниже.
Андрей Малафеев, глава наблюдательного совета "Институт Городского Гражданского Проектирования" для UBR.UA
Стратегия развития города
Согласно с концептуальными основами нового Генерального плана Киева, разработанного в соответствии с утвержденной Киевсоветом Стратегией развития столицы до 2025 года, общее количество трудящихся, занятых в различных видах экономической деятельности, должно увеличиться в этот период почти в полтора раза – примерно на 650 тыс. человек. Характерно, что львиная доля этого прироста, по прогнозу Стратегии, должна произойти за счет увеличения численности работников, занятых в сферах финансовой деятельности, операций с недвижимостью, инжиниринга, предоставления услуг предпринимателям и т.п. Ожидается, что численность занятых в этих сферах в ближайшие 13-15 лет увеличится в 2,2 раза - с 225 до 530-550 тыс. человек, то есть больше, чем на 300 тыс., и составит почти 30% всех работающих в городе.
Такая динамика прямо отражает целевые установки миссии Киева, заложенные в Стратегию развития столицы и, прежде всего, утверждение роли Киева как признанного места встречи Запада и Востока, как инновационного центра Восточно-Европейского региона с мощной конкурентной позицией, города, привлекательного для развития бизнеса.
Опыт развития Праги, Будапешта и Варшавы в последние десятилетия, по данным разработчиков Стратегии, свидетельствует о возможности реального роста ВВП в среднем на 5-8 % в год.
Что касается Киева, то, к примеру, в период 2004-2009 годов, несмотря на кризисные явления в экономике Украины, рост реального ВРП составил 5,7 %. Киев и дальше должен наращивать экономическую мощь опережающими темпами по сравнению с сопоставимыми городами. Эту цель можно считать достижимой, учитывая старт с более низкой базы. В какой мере оправдается этот прогноз – покажет время.
Киеву не хватает офисов
Проецируя гипотезу экономического роста на градостроительные аспекты дальнейшего развития столицы, в частности, на динамику строительства офисов и формирования системы общественных центров города, отметим, что насыщенность такими объектами, по данным компании Colliers International, в Киеве, в расчете на 1 тыс. жителей, примерно в 4,5 раза ниже, чем в Праге и Варшаве и почти в 2,5 раза – чем в Москве. Общее количество офисных площадей в городе на конец 2011 года составило около 1,2 млн. квадратных метров, из которых более 1 млн. построено за последнее десятилетие. За минувшие десять лет, к сожалению, вакантность офисных площадей в городе остается достаточно высокой и, по данным компании DTZ, на конец 2011 года составила около 20%.
Однако, учитывая данные разработчиков Стратегии, Киев отстает в экономическом развитии от Восточно-Европейских столиц на 10-15 лет, и при условии выхода деловой активности в городе на их уровень, потребность в офисных площадях в период до 2025 года может возрасти в 2-2,5 раза – на 1,5-2 млн. квадратных метров.
Эти показатели, конечно, нельзя абсолютизировать – они могут оказаться несколько больше или меньше – все зависит от общей социально-экономической ситуации в стране. Однако, они служат очень хорошим ориентиром, поскольку носят объективный характер, определяемый потребностями и закономерностями развития общества, которые нельзя игнорировать.
Читайте также: Вакантность киевских ТЦ ниже, чем у европейских аналогов
Достаточно вспомнить хрестоматийный пример. В свое время, в начале 60-х годов, когда в развитых странах мира уровень автомобилизации составлял уже около 200-300 машин на 1 тыс. жителей, советские нормативы предписывали принимать этот показатель в размере не более 25 машин на 1 тыс. жителей. Это все, что мог тогда обеспечить советский автопром, а об импорте легковых автомобилей для граждан не могло быть и речи.
В результате, этот параметр, на который ориентировались отечественные градостроители при построении улично-дорожной сети городов при современном уровне автомобилизации, в значительной мере, стал первопричиной сегодняшних транспортных пробок на наших улицах, и будет "аукаться" нам еще пару десятилетий. Яркий пример – четырехполосный Киевский проспект им. 40-летия Октября – важнейшая радиальная магистраль общегородского значения, которая имеет всего по две полосы в каждую сторону.
Поэтому, потребность в строительстве таких объемов общественных зданий – мест приложения труда, которые играют исключительно важную градоформирующую роль для столицы, требует продуманной, учитывающей долговременную перспективу политики их размещения в плане города и резервирования соответствующих площадок.
Офисные городки надо вынести из центра
Для Киева эта проблема тем более актуальна, что размещение офисных комплексов, возникших в последнее десятилетие, происходило, к сожалению, без какой-либо осмысленной градостроительной политики. В результате, значительная часть офисных зданий сконцентрировалась в центральной части города, без учета потенциальной пропускной возможности транспортной сети и необходимости гармоничного сочетания с исторически сложившейся застройкой.
Читайте также: В 2012 году в Киеве появится много новых офисных площадей
Концентрация офисов в правобережной части города усугубила дисбаланс между расселением и размещением мест приложения труда, который является одной из важнейших причин возрастающего напряжения в транспортной ситуации города.
Дальнейшее размещение офисных зданий, важнейшим компонентом формирования городских общественных центров города, безусловно, необходимо подчинить заложенной в новом Генеральном плане идее формирования полицентрической системы городского центра.
Она предусматривает сдерживание дальнейшего размещения офисов в ядре общегородского центра для ограничения транспортных потоков, тяготеющих к центральной исторической зоне, преимущественное размещение их на Левобережье для обеспечения сбалансированности расселения и трудового тяготения, а так же на основных вылетных магистралях в местах формирования пересадочных транспортных узлов на конечных линиях метрополитена.
Такая политика размещения деловых зданий без каких бы то ни было дополнительных затрат позволит увеличить пропускную способность автомагистралей и провозную способность метрополитена за счет формирования разно направленных машино- и пассажиропотоков.
Эти потоки, в отличие от современного положения, когда в период утренних и вечерних пиков они устремлены от городской периферии к центру и с Левого берега на Правый, в то же самое время будут направлены в противоположном не загруженном направлении и, таким образом, позволят существенно оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру.
Много "Сити", больших и малых
Согласно Генеральному плану ожидается, что эту роль будут выполнять 7-8 общественных центров, расположенных на пересечении вылетных магистралей с границами городской застройки – преимущественно в зонах пешеходной доступности конечных станций метрополитена. Они призваны перехватывать часть потоков трудящихся, приезжающих из пригородной зоны, и активно формировать в городе пассажиропотоки в направлениях, противоположных пиковым.
Кроме того, примерно столько же общественных центров предполагается развивать на пересечении радиальных транспортных коммуникаций с внутренним правобережным полукольцом (Московский проспект – ул. Елены Телиги – ул. Индустриальная – Червонозоряный проспект – ул. Саперно-Слободская).
Такой дисперсный принцип развития системы общегородского центра и размещения узлов деловой активности заслуживает поддержки. Однако полная реализация этой системы дело не столько ближайших 15-20 лет, сколько отдаленного будущего.
Время покажет, насколько эти предложения окажутся реалистичными, учитывая, что в зоне формирования большинства намеченных центров крайне ограничены территориальные ресурсы. По-видимому, речь может идти лишь о строительстве, преимущественно монофункциональных высотных офисных комплексов с попутным обслуживанием мощностью 100-150 тыс. квадратных метров, для которых не требуются большие площадки. Градостроительные образования подобной мощности обычно концентрируют от 10-12 до 15-20 тыс. рабочих мест и провоцируют соответствующие центробежные пассажиропотоки.
В ближайшие 10-15 лет такие комплексы могут быть сформированы на левом берегу в районе озера Вырлица, Харьковской площади и на Троещине (в районе ул. Пуховской), а на правом берегу – в районе Одесской площади, аэропорта Жуляны и на въезде в город по Житомирскому шоссе. Они могут адсорбировать на своей территории до 600-800 тыс. квадратных метров офисных площадей.
Каким должен быть "Киевский Сити"?
Параллельно со строительством отдельных дисперсных узлов деловой активности городского центра в ближайшие 5-10 лет в городе целесообразно создать мощный деловой центр общегородского уровня. В таком центре могли бы размещаться представительства крупных отечественных и международных компаний и организаций. А на перспективу, как это имеет место в многомиллионных городах, таких центров может быть и два, и три.
Думается, масштабы такого центра не должны носить гипертрофированный характер. Очень важно, чтобы он жил полноценной жизнью города – не вымирал к вечеру, как это бывает в деловых районах крупнейших городов, к примеру, в Лондонском Сити. Его целесообразно формировать по широко распространенному в мировой градостроительной практике принципу многофункциональности. Здесь 250-300 тыс. квадратных метров офисов, рассчитанных на 25-30 тыс. работающих, могут соседствовать с высококлассными апартаментами и гостиницами, где часть этих трудящихся может жить, по необходимости, постоянно или временно, сопутствующими торгово-развлекательными объектами и т.п., которыми будут пользоваться и посетители делового центра, и жители города.
На протяжении последнего десятилетия идея создания "Киевского Сити" витает в воздухе и обсуждается в кругах инвесторов, девелоперов и архитектурной общественности. Для этих целей предлагалось использовать территорию, высвобождающуюся от промышленных зон Рыбальского острова и Телички и разрабатывался ряд предпроектных предложений, в соответствии с которыми там предлагалось разместить от 5 до 10 млн. квадратных метров офисных площадей и сопутствующих им объектов.
Конечно, с точки зрения людей, контролирующих эти территории, подобные идеи имеют определенную привлекательность. Но такие решения могут привести к дальнейшему катастрофическому углублению дисбаланса между расселением и трудовым тяготением киевского Правобережья и Левобережья. Они абсолютно не приемлемы с градостроительных позиций. И с точки зрения реалий сегодняшнего для, и с точки зрения перспективных возможностей формирования городской инфраструктуры территории Рыбальского острова и Телички невозможно обеспечить соответствующим транспортным обслуживанием ни действующими, ни предусмотренными к строительству линиями метрополитена и автомагистралями. Для этого нужно перекроить и переломать всю правобережную часть города. Поэтому решений по существенному усилению транспортной инфраструктурой этих районов нет и в новом Генеральном плане Киева.
Да и возможно ли вообще решить эту проблему? Ведь при упомянутых выше объемах строительства – сначала утром в эти районы нужно привезти, а вечером оттуда отвезти от 500-700 тыс. до 1 млн. работающих. Цифра попросту гомерическая – эквивалентная ежедневной загрузке и разгрузке 5-10 киевских Олимпийских стадионов в дни наиболее значительных матчей.
По-видимому, нет нужды говорить о других серьезных ограничивающих факторах – экологических проблемах, связанных, к примеру, с рекультивацией промтерритории Телички, которая, к тому же, накрывается санитарно-защитной зоной ТЭЦ-5 или ограничениями застройки Рыбальского острова, примыкающего к историческому Подолу, и расположенного в зоне регулирования застройки ІІІ категории.
Безусловно, эти территории нужно постепенно освобождать от промышленной застройки и осваивать для городских нужд. В будущем здесь целесообразно формировать многофункциональные градостроительные образования жилой и общественной застройки, подобные той городской ткани, которая складывается в центральных частях крупнейших городов Европы, особенно на прибрежных территориях рек и морей, на месте бывших доков и промзон.
Отказываться от крупных деловых центров не стоит
Вместе с тем, было бы, наверное, неправильно полностью отказаться от создания крупных деловых центров в правобережной части Киева. Особенно там, где есть предпосылки для соответствующего транспортного обеспечения и определенные территориальные ресурсы. В качестве таких площадок целесообразно, по-видимому, было бы рассматривать, предусмотренные Генеральным планом зоны развития деловой активности в районе Национального выставочного комплекса Экспоцентр Украины и аэропорта Жуляны.
Представляется, что наиболее благоприятным местом для размещения делового центра представительского уровня общегородского значения, скорее всего, может быть территория, расположенная на левом берегу Днепра между проспектом Бажана и заливом Берковщина. Идея эта не нова – еще более 30 лет назад Генеральным планом Киева на период до 2005 года здесь предлагалось разместить общественный центр всей Южной левобережной зоны города. Для этого тут есть все необходимые предпосылки: две станции метрополитена (Славутич и Осокорки), прямая связь с центром города по Московскому и новому автомобильно-железнодорожному мосту, а также удобная связь с мощными северными и южными селитебными районами Левобережья. Очень важно, также, что эта площадка имеет прямые связи с международным аэропортом Борисполь, аэропортом Жуляны и железнодорожным вокзалом.
Для представительского делового центра общегородского уровня большое значение имеет, также, его атрактивность и то, что отсюда открывается великолепная панорама Киевского Правобережья с Лаврой на переднем плане, подлинным всемирно известным символом города. Очень важно – не упустит этот шанс, как это случилось, в свое время, с Левобережным центром Киева, который в конце 70-х - начале 80-х годов предлагалось создать в районе станции метро Левобережная. Эта, по истине, золотая территория, расположенная прямо напротив правительственного центра на Липском холме, теперь практически потеряна. Ее бездумно застроили случайными, не свойственными центру такого уровня, объектами и жилыми домами.
Сегодня на уникальной, по своей градостроительной ценности, территории, расположенной в районе станции метрополитена (Славутич и Осокорки), – экстенсивная усадебная застройка, ряд случайных малоценных сооружений. Конечно же, при ее освоении неизбежно возникнут проблемы. Однако они не носят непреодолимого характера, и, в той или иной мере, присутствуют практически на любой городской площадке. Поэтому как это ни сложно в условиях рыночных отношений, в городе необходимо выработать систему преференций и ограничений, которые бы обеспечивали последовательную планомерную реализацию политики создания новых, в том числе деловых, общественных центров. Для этого нужны желание, политическая воля и средства.
Автор: Андрей Малафеев
ubr.ua
18.02.2012
Другие новости на тему: Надо ли строить \"Киевский Сити\"?
